Livetracking – suivi en temps réel

Qu’est ce le livetracking ?

Comme sa traduction peut nous laisser deviner, il s’agit d’un suivi en direct. Il permet de partager ses aventures et peut être très utile en cas d’accident, pour aider les secours à orienter leur recherche à l’aide de la dernière trace gps enregistrée.
J’utilise mon smartphone qui exécute un programme qui collecte les informations GPS, et les envoie sur le serveur Livertrack24 en utilisant le réseau mobile. Ce serveur stocke ces informations et ma position en temps réel dans une base de données.

Grâce à Livetrack24, vous pouvez voir mon vol en direct et l’historique de certains mes vols sur https://www.livetrack24.com/user/RoRoSkyrider, en analysant mon altitude, ma vitesse horizontale et verticale sur différents fond de carte (Google 3D, Google 2D, Opentopomap, Stamen OSM terrain, Google Earth…).

Aperçu du site Livretrack24

En cliquant sur la fenêtre située dans le menu

la page ci-dessous s’affichera. Il s’agit de l’ancienne visualisation 2D.

1 : visualisation en 3D,
2 : choix du fond de carte,
3 : accès à mon mur contenant mon vol en direct et mon historique.

En accédant à mon mur (3), vous obtiendrez la page suivante :

La couleur devant mon pseudo RoRoSkyrider indique l’état du tracking (vert pour un suivi en cours) et le reste de la liste correspond à des vols antérieurs. En cliquant sur l’image de droite, vous accéderez à mon vol en 2D (version plus récente que précédemment). Sinon, vous avez le choix en cliquant sur la flèche sur fond gris pour sélectionner soit une visualisation en 3D, soit une visualisation sur Google Earth, soit l’ancienne visualisation 2D.

La visualisation 3D d’un ancien vol donne l’exemple suivant :

3 : accès à mon mur contenant mon vol en direct et mon historique,
4 : vitesse de lecture de la trace GPS,
5 : sélection d’un moment du parcours donnant la position et les données correspondantes,
6 : Choix des données avec

l’altitude (m)
la vitesse horizontale (km/h)
la vitesse verticale (m/s)

La préparation physique du pilote

La performance en vol ne concerne pas seulement un pilotage précis et actif, la forme physique est également indispensable. En effet, une condition physique minimale, que soit dans notre discipline ou dans d’autres activités, engendre bien être, sécurité et performance.
Bien qu’on soit assis, la pratique du parapente requiert un minimum de préparation physique si l’on souhaite réaliser de magnifiques vols. “Et pourquoi ?” certains me demanderaient…
Pour arriver à ces exigences, nous avons 2 axes de préparation qui sont l’endurance et le renforcement musculaire.

L’endurance

J’incite souvent les pilotes à monter à pied au décollage en leur expliquant tous les avantages que beaucoup ignorent. En plus du travail d’endurance que cela procure, monter avec son matériel permet de s’échauffer les jambes mais également les bras avec les bâtons de marches. Nous pouvons être amener à utiliser l’accélérateur et le doser constamment en fonction de l’aérologie rencontrée. En effet, le dosage de l’accélérateur implique la notion de résistance musculaire des quadriceps. Ainsi, la marche lestée (avec son matériel) en montée échauffera principalement ces muscles.
Enfin, l’utilisation des bâtons de marche apportant un soulagement articulaire, échauffera principalement le deltoïde latéral et postérieur et les triceps sollicités lors du pilotage aux commandes.

En plus de l’échauffement de ces zones musculaires, la marche en direction du décollage est un moment privilégié pour analyser la météo et se concentrer sur son vol à venir.

Petite anecdocte :
Vendredi 8 février, conditions plutôt stable.
Je rejoins le décollage sud-est de Cuges-les-Pins à pieds. Arrivé en milieu de monté, j’analyse la position des brises bien marquées ainsi que leur cycle. J’en déduisais qu’il fallait rejoindre la face sud où le rendement serait le meilleur. Arrivé au décollage orienté sud-est, mon analyse disait juste. 4 pilotes décollent et rejoignent aussitôt l’atterrissage. Ayant analysé les cycles, je prends le bon créneau et m’oriente vers la zone désirée. Les thermiques étant petits, je réussi tout de même à atteindre le plafond annoncé de la journée (1150m) et à voler 1H40 dans du thermique bleu tout en voyant les autres pilotes à ne pas réussir à s’extraire et à faire de simples « plouf ».

Pour revenir à la notion d’endurance, elle contribue à notre bien être et à de meilleures performances par conséquent. Le bien être permet de se prémunir des situations de stress sachant que le stress mal contrôlé peut nuire au pilotage avec mouvements parasites, déconcentration, sur-pilotage etc.
Annoncé une multitude de fois par les spécialistes de la santé, je rappelle qu’une activité physique régulière :

  • améliore le sommeil, indispensable pour être en forme et avoir une concentration accrue le jour d’un cross ou d’une compétition,
  • lutte contre le stress dont les effets cités précédemment peut aussi impacter notre sécurité,
  • stabilise notre poids de forme.

Le renforcement musculaire.

Le renforcement musculaire joue essentiellement un rôle dans la sécurité et le pilotage.
Il n’est pas rare de voir des pilotes louper leur décollage ou leur atterrissage impliquant des traumatismes plus ou moins importants. La meilleure façon de minimiser les conséquences physiques des chocs est de renforcer ses muscles, pour mieux protéger ses articulations et son squelette.
Personnellement, je privilégie le renforcement du dos afin de protéger une région sensible en cas de crash , la colonne vertébrale.
Parmi les muscles du dos, nous retrouvons :

Un exemple typique de la protection du dos est le lumbago. Lors d’un impact violent, notre corps réagit en contractant les muscles de la région lombaire.

Ensuite, le développement de la ceinture abdominale fournira une meilleure stabilité en vol car il permet de moins subir les turbulences.
En travaillant ce groupe musculaire :

  • on gère mieux les mouvements de roulis de l’aile et rendre son plané plus performant,
  • on régit plus vivement à la correction de cap lors d’une fermeture asymétrique et à la sortie d’une auto-rotation,
  • on est plus stable dans la sellette.

Et pour finir, le travail des épaules.
La position des bras fournit un travail de résistance musculaire. Cela est plus marquée lorsque l’on souhaite garder un très léger contact aux commandes pour lire la masse d’air, tout en s’approchant de la vitesse « bras haut ».

Pour conclure , cette préparation se ressentira essentiellement lors d’un cross ou d’une compétition, durant lesquels les durées de vol sont importants. De plus, cet article n’est qu’un avis personnel et fondé sur mon expérience et peut être largement approfondi. Avec les orientations données, vous pouvez désormais vous orienter sur des exercices physique à accomplir.

Essais de l’AXIS Venus SC

20/01 – Découverte
Arrivé au décollage orienté sud-est, le vent tourne et un rideau de pluie arrive. La pluie n’étant pas arrivée sur la zone d’atterrissage, j’en profite pour déballer la voile et l’ausculter. La qualité de fabrication est irréprochable mais je regrette un peu la couleur des élévateurs A en jaune, habitué au rouge jusqu’à présent. Je tente quelques gonflages avec environ 10km/h de vent et constate que le pilotage aux arrières est incroyablement précis. Je m’y reprends même plusieurs fois afin d’être sûr du constat avant l’arrivée soudaine de la pluie.

21/01 – Petites conditions
A l’atterrissage, le vent est quasi nul et a tendance à tourner. Je m’exerce au gonflage dos voile. Lors du gonflage, je remarque qu’il ne faut pas insister sur les avants à partir des 3/4 de la fenêtre et dois laisser l’aile monter seule avec un appui ventrale suffisant.
Je conclus que l’aile par vent nul gonfle très facilement et garde une bonne maniabilité
1er vol à 13H00 :
Petites brises de pente et cycles courts, avec une tendance sud au décollage. Le gonflage de l’aile sur le décollage, comme mes gonflages d’essais à l’atterrissage en face voile et dos voile, furent très surprenantes ! Malgré ses 6,5/6,6 d’allongement, je ressens et vois que toute l’envergure est bien tendue. En sortie du décollage, je me dirige vers la gauche mais ne tiens pas en soaring. Je décide de m’avancer et commence à “gratter” des thermiques bien serrés, parfait pour un test en petite conditions.
L’aile m’informe très bien dans quel sens enrouler et à plusieurs reprises, je ne me trompe pas. Les zones ascendantes étant étroites, je parviens à obtenir un virage suffisamment serré pour continuer mes faibles gains d’altitude. Sachant que les thermiques n’étaient pas bien structurés, j’ai pris du plaisir à retrouver de rares petites bulles ascendantes grâce à une très bonne communication de la masse d’air. L’aile a une excellente réactivité et est précise en commande, parfait pour enrouler dans du petit, et je ne ressens pas d’inertie marquante.
Je trouve la quantité d’informations fournie par l’aile très satisfaisante, sans trop me communiquer la masse d’air environnante, juste ce dont j’ai besoin. L’aile n’est pas une “poutre” ou un “bloc”, ce qui me rassure pour anticiper quelconques fermetures et ne pas être surpris par celles-ci en aérologie mouvementée.
Étant un peu bas après avoir chercher “LE” thermique, j’estimais ma transition vers l’atterrissage limitée en finesse. Et grosse surprise, le glide de la Venus SC m’a permis d’arriver au dessus de la zone d’atterrissage avec une hauteur très satisfaisante !
La transition vers l’atterrissage me donnait l’impression d’un excellent plané. En effet, durant tout le vol, j’ai ressenti une très agréable sensation de glisse, incroyable…
2eme vol à 15H30 :
Au moment du gonflage, le vent tourne avec un travers pente d’environ 50 degrés. L’aile, face à moi, se recale vite sur la droite de l’axe du décollage en engendrant une cravate. Je réussis à l’enlever sans difficulté en basse fenêtre avant de l’affaler au sol. J’observe les conditions qui ont changé et constate que le vent météo était bien établit O-NO et turbulent à cause du relief en face du décollage. Je décide tout de même de gonfler mais au mauvais moment, lors de l’arrivée d’une rafale. Surpris, je traine légèrement sur mon cul et pilote aisément l’aile sans me faire shooter. J’étais agréablement surpris du comportement de l’aile qui ne shootait pas une fois au zénith, et facile à accompagner avec un pilotage adapté dans les rafales de vent.
Une fois en vol, malgré les turbulences, l’aile encaissait sans trop de mouvement parasite, mais nécessitant tout de même un peu de pilotage pour gérer les mouvements de lacet de l’aile causés par les turbulences.

29/01 -Vol en queue de mistral à la Sainte Baume
J’arrive tardivement et loupe la convection de la journée avec l’arrivée successive d’alto-cumulus et d’alto-stratus. Cette fois-ci, je vole avec la Venus SC avec un vent plus soutenu que le dernier essai et en soaring.
Un pilote gonfle sa Gradient Nevada, se fait surprendre par les rafales et je décolle après lui. Je fais 2 gonflages pour être sûr que l’aile ne shoote pas.
L’utilisation de l’accélérateur n’est pas physique et accéléré à fond, je ne remarque pas de déformation et de plis, l’aile reste bien tendue.

03/02 – Gonflage sous le vent du mistral
Après tous les essais effectués jusqu’à maintenant, je me rends compte qu’une légère traction des avant suffit au gonflage de l’aile. Ce jour-ci, je me place sous le vent du mistral afin de travailler dans une aérologie turbulente et non prévisible. Et je confirme que l’aile ne shoote toujours pas et a un comportement sain.

04/04 – Gonflage au déco avec vent de travers
Je rejoins le décollage à la débauche sans espérer un vol de durée, ce sera un simple plouf.
Vent travers gauche au déco, parfait pour effectuer du gonflage en condition dégradée. Je tente le décollage cobra et suis agréablement surpris par la facilité, par vent faible et discontinu.
En vol, j’accélère au maximum et même constat que précédemment, la pression dans l’aile est très bien réparti (pas de plis).

Programme de début d’année 2019

L’année 2019 commence !

Ayant très peu volé en fin d’année 2018 à cause des conditions météorologiques non favorables à la pratique du parapente, j’ai effectué mes premiers vols de l’année sur la crête de la Sainte Baume.

Mon programme pour les semaines à venir est chargé, avec des invitations aux assemblées générales des clubs aux alentours de la Sainte Baume, pour me présenter en tant que membre du conseil d’orientation du collège “loisirs et sports de nature” et m’ouvrir à toutes discussions au sujet du vol libre sur le PNR de la Sainte Baume.

Concernant le PNR de la Sainte Baume, les réunions du conseil d’orientation s’organiseront environ toutes les 6 semaines. A propos des projets “vol libre” au sein du PNR, j’ai envoyé 2 demandes sur l’installation d’une balise Pioupiou sur le décollage de La Pastorale de la Sainte Baume. L’une a été initiée pour la parcelle en aval du décollage, appartenant à l’ONF et l’autre, pour la parcelle appartenant à la commune de Riboux. Un rendez-vous sera fixé avec l’adjoint au maire de la commune de Riboux afin de l’accompagner sur le décollage et lui apporter toutes les informations concernant ce projet. Espérons que cela débouche également sur une officialisation du décollage !

Ensuite, participation à un stage de simulation d’incident de vol à Roquebrune Cap Martin avec Marseille Parapente du 12/01 au 13/01, avec une équipe très compétente, efficace , et toujours à l’écoute !


Le stage Simulation d’Incidents de Vol (SIV) est un stage de pilotage en milieu aménagé, au dessus d’un plan d’eau pour mieux amortir une éventuelle chute avec parachute de secours. Pour un parachute de secours classique comme le mien, le taux de chute est approximativement de 5,5m/s. Toutefois, il en existe des plus performant (et plus cher) avec des taux de chute pouvant atteindre les 3,7m/s.
Durant un stage SIV, on peaufine tout le pilotage et principalement la gestion des incidents de vol.
Il permet à la fois d’améliorer sa sécurité en améliorant son pilotage actif et ses performances.
De plus, le stage SIV permet de travailler son mental en travaillant la confiance en soi et en son matériel. Il permet d’approfondir la connaissance de son matériel en effectuant des manoeuvres de descente rapide, de fermeture d’aile, de décrochage etc.
Pour clore cette partie, le stage Simulation d’Incidents de Vol doit être une étape obligatoire et à consommer sans modération ! “La SECURITE des autres et de soi-même est EXTREMENT IMPORTANT !”

Je commence l’année avec une excellente nouvelle, je volerai probablement sous la marque AXIS. En effet, Floriant Sanchez, importateur de la marque AXIS, me remettra en main propre une aile de démonstration, la VENUS SC (Sport Class). Cette aile présente un allongement de 6,6 et risque de faire un gros succès en compétition ! Bien sûr, j’exposerai mes observations détaillées sur la Venus SC après l’avoir essayé. Si l’aile me séduit, un partenariat sera établi avec AXIS et intègrerai leur ”team pilots” en conséquence. Et par la suite, je m’inscrirai de nouveau à un SIV avant la fin du mois d’avril pour me familiariser avec la Venus SC. En tout cas, un énorme merci à Floriant Sanchez ! Il a été convaincu par mes ambitions et suis très optimiste pour l’avenir.

Se lancer dans la compétition est difficile financièrement car le matériel coûte cher. En effet, mes petites économies seront confrontées cette année à diverses dépenses telles qu’un instrument de navigation aérienne pour la compétition, un parachute de secours carré au taux de chute moins important que mon parachute actuel, une balise de détresse, d’éventuels stages, les frais kilométriques pour les compétitions distantes (Pyrénées, Auvergne, plaine etc.)…

Pour terminer, cette année sera riche et je remercie ma femme qui m’accompagne et me motive dans mes démarches.

Bonne année à toutes et à tous !

L’émagramme en “simplicité”

J’ai régulièrement constaté sur les décollages des pilotes frustés de ne pas comprendre les émagrammes. Pourtant, il s’agit d’une source indispensable pour la préparation d’un éventuel cross, une compétition etc.
Pour certains, il est difficile d’assimiler la théorie et pour essayer de remédier à ce problème, j’ai créé cette video pour les aider.

Mots clefs :

Adiabatique :
Signifie sans échange de chaleur avec le milieu.
On parle d’adiabatique pour une variation de température lorsqu’un volume de masse d’air monte ou descend. Dans une adiabatique, ces variations de température sont causés par un changement de pression de la masse d’air.

Adiabatique sèche :

Adiabatique humide :

Rapport de mélange :
Représente l’évolution de l’humidité d’une masse d’air ascendante

Isotherme :
un isotherme est une ligne fictive le long de laquelle la température est constante.

Convection :
Elévation d’une masse d’air chauffée par le sol et remplacé par de l’air plus froid descendant.

Gradient de température :
Variation de la température entre 2 couches d’air.

Température de point de rosée :
Température à laquelle une masse d’air chargée en vapeur d’eau doit se condenser. Par conséquent, il s’agit de la base du nuage.

Géopotentiel :
Le géopotentiel terrestre est donné par le produit g.z avec g (gravité) l’accélération de la pesanteur à 9,81 m/s² et z l’altitude en mètre.
En pratique, on suppose que le champ de gravité est constant sur la Terre de sorte que z n’est plus l’altitude par rapport au niveau moyen de la mer mais une altitude dite géopotentielle.
En d’autres termes, le géopotentiel désigne le potentiel gravitationnel en un point autour du globe et à une altitude donnée. Ainsi, la hauteur du géopotentiel désigne l’altitude à laquelle on atteint un potentiel égal de gravité.