Compétition Orcières – manche 2/2

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Nous sommes dimanche et en sortant de la tente, il fait plus chaud que la veille. Les prévisions météo donnent des plafonds atteignant les 3000m et l’organisateur, avec le comité de pilote, dessinons une course ambitieuse de 60km ! Parfait pour découvrir les environs ! En effet, le vent météo ne nous compliquera pas le vol.

Le décollage et ses horaires étant les mêmes que la veille, nous sommes surpris par la difficulté d’extraction. L’extraction est longue, très longue. Le START retentit dans mes instruments de vol alors que nous sommes toujours bas !
Après avoir longuement bataillé, nous filons à 3 pilotes vers la 1ere balise où nous nous extrayons plus facilement.

De cet endroit, à partir de 2923 m d’altitude, je transite directement vers la balise de 200m située au décollage des Richards.
Je passe à côté sans m’en rendre compte mais m’en aperçois suffisamment tôt pour faire un gain d’altitude face aux reliefs vertigineux et faire un aller/retour vers celle-ci.

Sur la route de la 3eme balise, le niveau 2 est annoncé par les pilotes à la radio. 4 pilotes sont confrontés à des incidents de vols sans gravité et en fin de manche, un pilote tire son parachute de secours à proximité du sommet du Garabrut . D’ailleurs, 1 pilote se pose car l’aérologie est trop violente. Sage et exemplaire décision ! De mon côté, je tiens bien mon aile et ne me laisse pas surprendre.

En revenant de la 3eme balise, j’essaie d’enrouler un thermique violent (7-8m/s) mais me fait éjecter à plusieurs reprises. Je ne tente pas le diable et reprends ma route en suivant les crêtes donnant un excellent rendement :

Je fais un plein à 3068m d’altitude et transite vers Ancelle. A ma grande surprise, je varie entre 15 et 25 de finesse sur une longue section du trajet.

J’arrive sur Ancelle, reprends de l’altitude à 2576m pour atteindre la 4eme balise. Je vise l’arrête face à moi pour y effectuer mon prochain plafond :

Une fois arrivé, j’évite une zone rapace et malheureusement, j’ai mal interprété la règle au briefing. Seul 3 zones étaient à respecter car dans les autres zones, les jeunes rapaces étaient sortis de leur nid. Celle dont je suis confronté est non active, alors que j’y trouve mon ascenseur ! Je perd facilement 20minutes le temps de trouver un autre thermique…

Je parviens finalement à trouver un thermique et transite vers l’avant dernière balise. Les deux dernières balises sont les mêmes que la veille, et vole en « full barreau » jusqu’à la fin afin de rattraper mes concurrents.

Je termine 5eme à environ 2 minutes des premiers et me classe 4eme au général !

Compétition Orcières – manche 1/2

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Nous arrivons au week-end du 3 août, dans la splendide vallée d’Orcières où se déroulera 2 manches de course au but. D’excellentes conditions aérologiques dans les Écrins sont attendues, notamment pour dimanche. Toutefois, pour cette 1ere manche, un vent météo de nord-ouest soutenu nous contraint de limiter le circuit dans la vallée. A noter qu’au-delà de cette vallée, nous ne serions pas à l’abri des 25km/h de vent (minimum) attendues.

Dans la vallée d’Orcières, nous sommes protégés de ce flux et en tant que membre du comité de pilote, nous validons le tracé de 37km proposé par l’organisateur.

Nous sommes au décollage du Cairn à 11H00 et l’instabilité semble déjà faire ses marques. Des nuelles apparaissent, des cumulus sur le Pic de Mal Cros nous matérialisent le plafond de la journée (~2600m), beaucoup de vautours enroulent et montent au plafond, les biplaceurs et les stagiaires parapentistes nous matérialisent la masse d’air devant le décollage. En un seul mot, je qualifierais le début de la journée d’optimiste !

Le START est programmé à 13H30 et décollons à 12H45. Nous atteignons le plafond facilement à 2900m d’altitude et tente une option malgré ma méconnaissance du site.

Je tente de rejoindre ce relief exposé en sud-ouest afin de me rapprocher de la balise de START :

Ainsi, si je parvenais à refaire le plafond à cet endroit, j’arriverais plus haut et plus vite avec le flux de nord-ouest me poussant vers la zone de START. Malheureusement, ce plan de vol était trop ambitieux pour être réalisable car je pars trop tard et me retrouve plus bas que les autres. Évidemment ,ce retard se répercutera au plané final.

Au retour du START et en direction de la pompe de service, je parviens à rattraper légèrement ce retard. Une fois gagné de l’altitude, je valide la 2eme balise. J’effectue un aller retour entre « la pompe de service » et la 1ere balise afin de préparer ma transition vers la 2eme balise.

La 2eme balise est positionnée sur les faces ouest de la vallée. Le plafond frôle les hauts sommet et l’heure d’ensoleillement ne nous encourage pas à rejoindre les faces ouest du relief où se situe la balise. Cependant, je compte sur les arrêtes les mieux exposées au soleil pour préparer la même transition inversée, pour rejoindre la 3eme balise :

L’orientation de l’ombre des arbres me laisse pessimiste pour la suite du vol. Je compte sur le vent météo pour essayer de tenir en dynamique.
Ensuite, je trouve un petit thermique m’amenant difficilement au plafond et fait un crochet sur cette arrête, en espérant y faire un meilleur plafond :

Un pilote me suit, on essaie désespérément d’enrouler un petit et léger thermique et le résultat est insatisfaisant.
En conséquence, je vérifie ma finesse pour ma transition à suivre et prend la décision de partir. Malgré mon altitude, la brise de vallée ne semble pas installée ce qui m’enlève une difficulté non négligeable.

Transition faite, je reprends de l’altitude et valide la 3eme balise. Désormais, je file tout droit vers l’avant dernière balise poulie contre poulie (vitesse max). Évidemment, j’espère toujours rattraper le retard du début de course.
Le relief où se positionne cette 4eme balise me procure un gain d’altitude suffisant pour rejoindre l’End Speed Section ( ESS : fin du chronomètre). Et toujours en vitesse maximale pour minimiser mon retard, je franchis ce venturi à 15km/h. La brise de vallée est bien installée.

Je franchis l’End Speed Section sans difficulté et me satisfais de la 4eme place. Étant dans ma première année de compétition, le principal est de trouver ses erreurs et de les analyser. Évidemment, cela est valable pour toute la carrière du pilote !

Défi cross Cuges-Les-Pins 1/1

A l’heure actuelle, aucun pilote n’a réalisé de cross au départ de Cuges les Pins. La cause principale étant la TMA à 1350m d’altitude compliquant tout départ en cross. Mais ne perdons pas espoir, c’est une excellente occasion pour progresser ! La formation d’un parapentiste n’ayant jamais de fin, on apprendra toujours de nouveau détails insoupçonnés ! Mon but est d’ouvrir une porte pour les futurs crosseurs et de vous donner quelques clefs pour la préparation d’un cross.

La TMA nous compliquant le vol, sachant que la hauteur/sol sur la Sainte-Baume étant faible, nous devons étudier minutieusement la topographie du terrain de jeu.
Je rappelle que la crête de la Sainte-Baume culmine à plus de 1000m en moyenne. Son plateau en contrebas, au nord, où se situe le village de Plan-d’Aups-Sainte-Baume, nous donne une hauteur/sol désavantageuse pour la transition.

1 – Repères

Voici différentes photos prises à 11H00 et 11H30.

L’intérêt de ces photos est de localiser la source des thermiques en fonction de la position du soleil et de les étudier sur Google Earth. Pour cela, il est nécessaire de chercher les zones les mieux exposées au soleil, les contrastes, la nature du sol (…) en tenant compte de l’heure d’ensoleillement et de les comparer avec les photos prises.

Après avoir repéré certains reliefs, ainsi que le village de Nans-Les-Pins (4), il est pratique d’insérer nos repères sous forme de balise sur XCTrack afin d’optimiser notre route. A noter que ces zones ne sont pas sûr à 100% mais augmente la probabilité d’y rencontrer des zones ascendantes. De plus, il est intéressant de visualiser des anciennes traces de vol afin de les comparer avec nos données. Thermal Map, XC planner sont des exemples permettant la visualisation des routes empruntées par les pilotes.

2 – Préparation

L’instabilité en basse couche en prévision semble généreuse. Le modèle AROME de la veille, aux différents passages prévus pour la transition au nord de La Sainte Baume nous fournit :

Le vent météo sera orienté SUD selon le modèle GFS à 900m d’altitude. Mon plan de vol optimisera mes repérages. Toutefois, il ne faut pas totalement se reposer sur ces zones car une fois en vol, notre analyse continue. Ces zones me permettent après étude de la topographie, du développement nuageux, et de quelques traces GPS de mieux appréhender le terrain.

3 – le vol

Ce samedi 20 juillet a été ma première tentative de départ en cross au départ de Cuges-Les-Pins.
Il est 10H20, je monte à pied au décollage et suis optimiste car en arrivant à 10H50, les élèves parapentistes se font catapulter dans les cieux ! L’instabilité est flagrante et je décolle à 11H00 après les stagiaires. Malheureusement, l’instabilité devient timide et j’atterris.
Si c’était à refaire, je dévierais dans le petit thermique à gauche du décollage, et me placerais sur le massif à l’arrière en prenant soin de ne pas être sous le vent. Option réalisable puisque déjà fait avec succès :

Je conseille de monter tôt au décollage pour plusieurs raisons dont les principales sont :

  • l’observation de l’évolution de l’aérologie,
  • prendre le temps de se préparer en sécurité,
  • visualiser les élèves pilotes matérialisant la masse d’air,
  • décoller dans le bon créneau,
  • obtenir une 2eme chance, celle de remonter au décollage après un échec etc.

Le soleil tourne et je dois changer de décollage. Je profite de la navette pour obtenir LA 2eme chance.

Je redécolle à 12H40 et prends aussitôt un ascenseur. Je le quitte à 1300m pour me fixer 50m de sécurité avec la TMA situé au dessus. Aux prochaines tentatives de cross, je fixerai ce seuil à 1250m car 50m de gain d’altitude peuvent se prendre facilement en 10s ! En effet, le temps de sortir du thermique, il peut être trop tard si l’instabilité est très présente.
Surpris, je ne m’attendais pas à une large zone ascendante et dû enchaîner des 360 afin de respecter l’espace aérien.

Ensuite, commence mon erreur. Il s’agit d’une erreur de plan de vol.
Le long de la crête, la masse d’air est portante et mon variomètre varie entre 0m/s et 1m/s. Je décide, confiant, de quitter la crête pour transiter vers le repère n°2.

Il ne faut pas oublier qu’une masse d’air ascendante présente autour d’elle une masse d’air descendante. En conséquence, partir de ce point n’optimise pas ma transition. Voici le plan de vol que j’aurai dû adopter (tracé vert) :

En vert, ma transition vers le nord en direction du repère n°2 diminue, et je bénéficie de la masse d’air portante le long de la crête. Dans cette optique, en cas de rapprochement de la TMA, je pouvais aisément m’éloigner de la zone portante ou la rejoindre si ma hauteur/sol était critique.

N’hésitez à me contacter, je suis ouvert à toute explication. PARTAGEONS !

Balade aérienne dans la vallée du Louron

Quelques jours sur le spot mythique de Loudenvielle aux décors exceptionnels ! Ca fait plus de 2 ans et demi que je ne suis pas retourné sur sur ce merveilleux site, où j’ai débuté et progressé en parapente avec l’Ecole Pyrénéenne de Vol Libre (EPVL). Ce fût l’occasion de rencontrer mes anciens moniteurs, toujours aussi accueillant et souriant, que j’ai vivement remercié pour la qualité des formations qu’ils m’ont dispensé.