Skyriding

Qu’est ce le livetracking ?

Comme sa traduction peut nous laisser deviner, il s’agit d’un suivi en direct. Il permet de partager ses aventures et peut être très utile en cas d’accident, pour aider les secours à orienter leur recherche à l’aide de la dernière trace gps enregistrée.
J’utilise mon smartphone qui exécute un programme qui collecte les informations GPS, et les envoie sur le serveur Livertrack24 en utilisant le réseau mobile. Ce serveur stocke ces informations et ma position en temps réel dans une base de données.

Grâce à Livetrack24, vous pouvez voir mon vol en direct et l’historique de certains mes vols sur https://www.livetrack24.com/user/RoRoSkyrider, en analysant mon altitude, ma vitesse horizontale et verticale sur différents fond de carte (Google 3D, Google 2D, Opentopomap, Stamen OSM terrain, Google Earth…).

Aperçu du site Livretrack24

En cliquant sur la fenêtre située dans le menu

la page ci-dessous s’affichera. Il s’agit de l’ancienne visualisation 2D.

1 : visualisation en 3D,
2 : choix du fond de carte,
3 : accès à mon mur contenant mon vol en direct et mon historique.

En accédant à mon mur (3), vous obtiendrez la page suivante :

La couleur devant mon pseudo RoRoSkyrider indique l’état du tracking (vert pour un suivi en cours) et le reste de la liste correspond à des vols antérieurs. En cliquant sur l’image de droite, vous accéderez à mon vol en 2D (version plus récente que précédemment). Sinon, vous avez le choix en cliquant sur la flèche sur fond gris pour sélectionner soit une visualisation en 3D, soit une visualisation sur Google Earth, soit l’ancienne visualisation 2D.

La visualisation 3D d’un ancien vol donne l’exemple suivant :

3 : accès à mon mur contenant mon vol en direct et mon historique,
4 : vitesse de lecture de la trace GPS,
5 : sélection d’un moment du parcours donnant la position et les données correspondantes,
6 : Choix des données avec

La performance en vol ne concerne pas seulement un pilotage précis et actif, la forme physique est également indispensable. En effet, une condition physique minimale, que soit dans notre discipline ou dans d’autres activités, engendre bien être, sécurité et performance.
Bien qu’on soit assis, la pratique du parapente requiert un minimum de préparation physique si l’on souhaite réaliser de magnifiques vols. “Et pourquoi ?” certains me demanderaient…
Pour arriver à ces exigences, nous avons 2 axes de préparation qui sont l’endurance et le renforcement musculaire.

L’endurance

J’incite souvent les pilotes à monter à pied au décollage en leur expliquant tous les avantages que beaucoup ignorent. En plus du travail d’endurance que cela procure, monter avec son matériel permet de s’échauffer les jambes mais également les bras avec les bâtons de marches. Nous pouvons être amener à utiliser l’accélérateur et le doser constamment en fonction de l’aérologie rencontrée. En effet, le dosage de l’accélérateur implique la notion de résistance musculaire des quadriceps. Ainsi, la marche lestée (avec son matériel) en montée échauffera principalement ces muscles.
Enfin, l’utilisation des bâtons de marche apportant un soulagement articulaire, échauffera principalement le deltoïde latéral et postérieur et les triceps sollicités lors du pilotage aux commandes.

En plus de l’échauffement de ces zones musculaires, la marche en direction du décollage est un moment privilégié pour analyser la météo et se concentrer sur son vol à venir.

Petite anecdocte :
Vendredi 8 février, conditions plutôt stable.
Je rejoins le décollage sud-est de Cuges-les-Pins à pieds. Arrivé en milieu de monté, j’analyse la position des brises bien marquées ainsi que leur cycle. J’en déduisais qu’il fallait rejoindre la face sud où le rendement serait le meilleur. Arrivé au décollage orienté sud-est, mon analyse disait juste. 4 pilotes décollent et rejoignent aussitôt l’atterrissage. Ayant analysé les cycles, je prends le bon créneau et m’oriente vers la zone désirée. Les thermiques étant petits, je réussi tout de même à atteindre le plafond annoncé de la journée (1150m) et à voler 1H40 dans du thermique bleu tout en voyant les autres pilotes à ne pas réussir à s’extraire et à faire de simples « plouf ».

Pour revenir à la notion d’endurance, elle contribue à notre bien être et à de meilleures performances par conséquent. Le bien être permet de se prémunir des situations de stress sachant que le stress mal contrôlé peut nuire au pilotage avec mouvements parasites, déconcentration, sur-pilotage etc.
Annoncé une multitude de fois par les spécialistes de la santé, je rappelle qu’une activité physique régulière :

• améliore le sommeil, indispensable pour être en forme et avoir une concentration accrue le jour d’un cross ou d’une compétition,
• lutte contre le stress dont les effets cités précédemment peut aussi impacter notre sécurité,
• stabilise notre poids de forme.

Le renforcement musculaire.

Le renforcement musculaire joue essentiellement un rôle dans la sécurité et le pilotage.
Il n’est pas rare de voir des pilotes louper leur décollage ou leur atterrissage impliquant des traumatismes plus ou moins importants. La meilleure façon de minimiser les conséquences physiques des chocs est de renforcer ses muscles, pour mieux protéger ses articulations et son squelette.
Personnellement, je privilégie le renforcement du dos afin de protéger une région sensible en cas de crash , la colonne vertébrale.
Parmi les muscles du dos, nous retrouvons :

Un exemple typique de la protection du dos est le lumbago. Lors d’un impact violent, notre corps réagit en contractant les muscles de la région lombaire.

Ensuite, le développement de la ceinture abdominale fournira une meilleure stabilité en vol car il permet de moins subir les turbulences.
En travaillant ce groupe musculaire :

• on gère mieux les mouvements de roulis de l’aile et rendre son plané plus performant,
• on régit plus vivement à la correction de cap lors d’une fermeture asymétrique et à la sortie d’une auto-rotation,
• on est plus stable dans la sellette.

Et pour finir, le travail des épaules.
La position des bras fournit un travail de résistance musculaire. Cela est plus marquée lorsque l’on souhaite garder un très léger contact aux commandes pour lire la masse d’air, tout en s’approchant de la vitesse « bras haut ».

Pour conclure , cette préparation se ressentira essentiellement lors d’un cross ou d’une compétition, durant lesquels les durées de vol sont importants. De plus, cet article n’est qu’un avis personnel et fondé sur mon expérience et peut être largement approfondi. Avec les orientations données, vous pouvez désormais vous orienter sur des exercices physique à accomplir.

20/01 – Découverte
Arrivé au décollage orienté sud-est, le vent tourne et un rideau de pluie arrive. La pluie n’étant pas arrivée sur la zone d’atterrissage, j’en profite pour déballer la voile et l’ausculter. La qualité de fabrication est irréprochable mais je regrette un peu la couleur des élévateurs A en jaune, habitué au rouge jusqu’à présent. Je tente quelques gonflages avec environ 10km/h de vent et constate que le pilotage aux arrières est incroyablement précis. Je m’y reprends même plusieurs fois afin d’être sûr du constat avant l’arrivée soudaine de la pluie.

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21/01 – Petites conditions
A l’atterrissage, le vent est quasi nul et a tendance à tourner. Je m’exerce au gonflage dos voile. Lors du gonflage, je remarque qu’il ne faut pas insister sur les avants à partir des 3/4 de la fenêtre et dois laisser l’aile monter seule avec un appui ventrale suffisant.
Je conclus que l’aile par vent nul gonfle très facilement et garde une bonne maniabilité
1er vol à 13H00 :
Petites brises de pente et cycles courts, avec une tendance sud au décollage. Le gonflage de l’aile sur le décollage, comme mes gonflages d’essais à l’atterrissage en face voile et dos voile, furent très surprenantes ! Malgré ses 6,5/6,6 d’allongement, je ressens et vois que toute l’envergure est bien tendue. En sortie du décollage, je me dirige vers la gauche mais ne tiens pas en soaring. Je décide de m’avancer et commence à “gratter” des thermiques bien serrés, parfait pour un test en petite conditions.
L’aile m’informe très bien dans quel sens enrouler et à plusieurs reprises, je ne me trompe pas. Les zones ascendantes étant étroites, je parviens à obtenir un virage suffisamment serré pour continuer mes faibles gains d’altitude. Sachant que les thermiques n’étaient pas bien structurés, j’ai pris du plaisir à retrouver de rares petites bulles ascendantes grâce à une très bonne communication de la masse d’air. L’aile a une excellente réactivité et est précise en commande, parfait pour enrouler dans du petit, et je ne ressens pas d’inertie marquante.
Je trouve la quantité d’informations fournie par l’aile très satisfaisante, sans trop me communiquer la masse d’air environnante, juste ce dont j’ai besoin. L’aile n’est pas une “poutre” ou un “bloc”, ce qui me rassure pour anticiper quelconques fermetures et ne pas être surpris par celles-ci en aérologie mouvementée.
Étant un peu bas après avoir chercher “LE” thermique, j’estimais ma transition vers l’atterrissage limitée en finesse. Et grosse surprise, le glide de la Venus SC m’a permis d’arriver au dessus de la zone d’atterrissage avec une hauteur très satisfaisante !
La transition vers l’atterrissage me donnait l’impression d’un excellent plané. En effet, durant tout le vol, j’ai ressenti une très agréable sensation de glisse, incroyable…
2eme vol à 15H30 :
Au moment du gonflage, le vent tourne avec un travers pente d’environ 50 degrés. L’aile, face à moi, se recale vite sur la droite de l’axe du décollage en engendrant une cravate. Je réussis à l’enlever sans difficulté en basse fenêtre avant de l’affaler au sol. J’observe les conditions qui ont changé et constate que le vent météo était bien établit O-NO et turbulent à cause du relief en face du décollage. Je décide tout de même de gonfler mais au mauvais moment, lors de l’arrivée d’une rafale. Surpris, je traine légèrement sur mon cul et pilote aisément l’aile sans me faire shooter. J’étais agréablement surpris du comportement de l’aile qui ne shootait pas une fois au zénith, et facile à accompagner avec un pilotage adapté dans les rafales de vent.
Une fois en vol, malgré les turbulences, l’aile encaissait sans trop de mouvement parasite, mais nécessitant tout de même un peu de pilotage pour gérer les mouvements de lacet de l’aile causés par les turbulences.

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29/01 -Vol en queue de mistral à la Sainte Baume
J’arrive tardivement et loupe la convection de la journée avec l’arrivée successive d’alto-cumulus et d’alto-stratus. Cette fois-ci, je vole avec la Venus SC avec un vent plus soutenu que le dernier essai et en soaring.
Un pilote gonfle sa Gradient Nevada, se fait surprendre par les rafales et je décolle après lui. Je fais 2 gonflages pour être sûr que l’aile ne shoote pas.
L’utilisation de l’accélérateur n’est pas physique et accéléré à fond, je ne remarque pas de déformation et de plis, l’aile reste bien tendue.

03/02 – Gonflage sous le vent du mistral
Après tous les essais effectués jusqu’à maintenant, je me rends compte qu’une légère traction des avant suffit au gonflage de l’aile. Ce jour-ci, je me place sous le vent du mistral afin de travailler dans une aérologie turbulente et non prévisible. Et je confirme que l’aile ne shoote toujours pas et a un comportement sain.

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04/04 – Gonflage au déco avec vent de travers
Je rejoins le décollage à la débauche sans espérer un vol de durée, ce sera un simple plouf.
Vent travers gauche au déco, parfait pour effectuer du gonflage en condition dégradée. Je tente le décollage cobra et suis agréablement surpris par la facilité, par vent faible et discontinu.
En vol, j’accélère au maximum et même constat que précédemment, la pression dans l’aile est très bien réparti (pas de plis).